டென்மார்க்கையும் சுவீடனையும் இணைக்கும் ஒர்சன் பாலம்(Øresundsbron)

ஒருவொருக்கொருவர் புரிந்துகொள்ள கூடிய மொழிகளையும் கலாச்சாரத் தொடர்புகளையும் காலங்காலமாக கொண்டிருந்தாலும் வெறும் 16 கிலோமீட்டர்கள் தூரம் கொண்ட நீரிணைப்பு இரண்டு நாடுகளை ஏனோ நூற்றாண்டுகளாக தள்ளியே வைத்திருந்தது. இதனை மாற்றிய பெருமை மனிதனின் பொறியியற் அறிவுக்குச் சவால் விடப்பட்டு கட்டப்பட்ட ஒர்சன் பாலத்தையேச் சாரும்.

19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதிகளில் டென்மார்க்கையும் சுவீடனையும் இணைத்து ஒரு பாலம் இருந்தால் நன்றாக இருக்குமே இரு நாட்டவர்களுக்கும் தோன்றினாலும் உலகப்போர்கள், பொருளாதாரக் காரணிகளால் பாலம் ஒரு கனவாக இருந்து வந்தது. நார்டிக் ஒப்பந்தங்கள், ஐரோப்பா ஒரு ஒன்றியமாக இணைய ஆரம்பம் ஆதல், முதலாளித்துவ மேற்கு ஐரோப்பிய நாடுகளில் ஒன்றாக இருந்தாலும் , பூகோள ரீதியில் தனிமைப்பட்டிருக்கும் சுவீடன் , நார்வே நாடுகள் மேற்கு ஐரோப்பாவில் இருந்து செல்ல தரைவழியாகவும் இணைக்கப்பட வேண்டிய தேவைகள் ஆகியன 90களின் ஆரம்பத்தில் பாலம் அமையவதற்கான முகாந்திர வேலைகள் துவங்கப்பட்டன.

உலகத்தின் வியாபர மையமாக கிடுகிடுவென வளர்ந்து வந்த டென்மார்க் தலைநகர் கோபன்ஹேகன் நகர் மக்களுக்கு தேவையான மலிவான குடியிருப்புகள் , சுவீடனின் மூன்றாவது பெரியநகரமான மால்மோ வாழ் மக்களுக்குத் தேவையான வேலைவாய்ப்புகள் ஆகியனவற்றை இந்தப் பாலம் ஒரு சேர பூர்த்தி செய்யும் என்பதால் இருநாட்டு மக்களிடையேயும் பாலம் அமைக்கும் திட்டம் பெரு வாரியான வரவேற்பைப் பெற்றது.

சேவைநோக்குடன் ஆரம்பிக்கப்படும் விசயங்கள் அரசின் கையில் மட்டுமே இருக்கவேண்டும் என்பதற்கு இணங்க டென்மார்க் , சுவீடன் அரசாங்கங்கள் இணைந்து Øresundsbro Konsortiet என்ற கூட்டமைப்பு நிறுவனத்தை ஆரம்பித்தன. இதை நிர்வகிக்கும் கூட்டுப் பொறுப்பு சுவீடன் தரப்பில் SVEDAB AB என்ற அரசாங்க நிறுவனத்திற்கும் A/S Øresund என்ற டேனிஷ் அரசாங்க நிறுவனத்திற்கும் கையளிக்கப்பட்டன. பொதுவாக பெரும் தடைக்கற்கள் எனக் கருதப்படும் உள்ளூர் , உள்ளடி அரசியல்களை எல்லாம் அனயாசமாக கடந்த இந்தத்திட்டத்திற்கு நிஜமான சவால் கட்டுமானத்திட்டத்தை வடிவமைப்பதில் தான் இருந்தது.

பால்டிக் கடலை வட அட்லாண்டிக் பெருங்கடலுடன் இணைக்கும் முக்கிய நீரிணைப்பான 'சத்தம்' எனப் பொருள்படும் ஒர்சன் நீரிணைப்பு டென்மார்க்கையும் சுவீடனையும் பிரிக்கின்றது. இந்தப் பாலம் அமைக்கப்படும் முன்னர் கழுத்தைப்போன்ற குறுகலான இடம் என்ற பொருள் படும் பெயர்களைக் கொண்ட ஹெல்சிங்கர்(டென்மார்க்) - ஹெல்சிங்கர்போரி (சுவீடன்) நகரங்களுக்கு இடையேயான இரண்டரை கிலோமீட்டர்கள் தொலைவை 20 நிமிடங்களில் கடக்க சிறுகப்பல்களைத் தான் பயன்படுத்த வேண்டி இருந்தது. ஏற்கனவே சொன்னபடி, கோபன்ஹேகன், மால்மோ பெரியநகரங்களை இணைத்தால் கிடைக்கும் அரசியல்,பொருளாதார ஆதயங்களினால் பாலத்திற்கான வேலைகள் முடுக்கிவிடப்பட்டு 1995 ஆம் ஆண்டின் மத்தியில் ஆரம்பிக்கப்பட்டன.

பால வடிவமைப்பிற்கு இரண்டு பிரச்சினைகள் காத்திருந்தன. முதலாவது ஒர்சன் நீரிணைப்பின் வழியாக நடைபெறும் கப்பல் போக்குவரத்துப் பாதிக்கப்படக்கூடாது. அதாவது பாலம் மிகப்பெரிய கப்பல்கள் கடந்து செல்லும் அளவிற்கு உயரமானதாகவும் அகலமானதாகவும் கட்டப்பட வேண்டும். இரண்டாவது டென்மார்க் நிலப்பகுதியில் அமைந்திருந்த கோபன்ஹேகன் - காஸ்ட்ரப் பன்னாட்டு விமானநிலையம். கடலுக்கு மேல் உயரமாக பாலம் அமைக்கப்படும்பொழுது தரையிறங்கும் விமானங்கள் , தாழ்வாகப் பறக்கையில் உயர்ந்த கோபுரங்களை கொண்டு தாங்கும் பாலத்தின் மேல் மோதி விபத்துகள் ஏற்படுவதற்கான வாய்ப்புகளைத் தவிர்க்க வேண்டும். முழுக்க முழுக்க கடலுக்கு அடியில் கட்டலாம் என்றாலும் செலவு இதைவிடப் பன்மடங்கு ஆகும்.

இதனால் பொறியியலாளர்கள் கோபன்ஹேகன் விமான நிலையத்தின் அருகே வரும் கடல் பகுதியில் சில கிலோமீட்டர்கள் பாலத்தை கடலுக்கடியிலும் , அதன் பின்னர் கடலுக்குமேலும் பாலத்தை அமைக்கலாம் எனத் திட்டமிட்டனர். ஆனால் நடுக்கடலில் , அடியில் இருக்கும் பாலத்தை எப்படி கடலுக்கு மேல் கொண்டு வருவது, அடுத்தச் சிக்கல் ஆரம்பித்தது. நடுக்கடலில் இருக்கும் உப்புத்தீவில்(saltholm) கடலுக்கடியில் இருந்து கடலுக்கு மேல் மாற்றிவிடத் முதலில் திட்டமிடப்பட்டது.

ஆனால் முதலாம் உலகப்போருக்குப்பின்னர் ஆளரவமற்ற தீவாகிவிட்ட உப்புத்தீவில் சாலைகளையும் ரயில் பாதைகளையும் அமைக்கும் செலவைக் காட்டிலும் , ஏற்கனவே நீரின் வேகத்தைக் குறைக்க, தோண்டப்பட்ட மண்ணைக் கொண்டு செயற்கைத் தீவை உருவாக்கும் செலவு குறைவாகப் பட்டதனால், ஒரே கல்லில் இரண்டு மாங்காய்களாக செயற்கைத் தீவு உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது. செயற்கைத் தீவிற்கு Salt and Pepper என்ற சொற்றொடரை மதிப்புச் செய்யும் வகையில் மிளகுத்தீவு(Peberholm) எனப் பிற்பாடு பெயரும் சூட்டப்பட்டது.

4 கிலோமீட்டர்கள் கடலுக்கடியிலும், 4 கிலோமீட்டர்கள் செயற்கையாக உருவாக்கப்பட்ட தீவிலும், மீதி எட்டு கிலோமீட்டர்களை கடலுக்குமேல் பாலத்தையும் அமைத்து நூற்றாண்டுகள் கனவை நிஜமாக்கலாம் என பொறியியளாலர்கள் திட்டமிட்டனர்.

பொதுவாக கப்பல் பாலத்தின் அடியில் போக வேண்டும் என்றால் குறைந்த பட்சம் 60 மீட்டர்களாவது பாலம் உயரமாக இருக்க வேண்டும். அகலம் 450 மீட்டர்களாகவது இருக்க வேண்டும். இவ்வகையில் மிகப்பிரம்மண்டமான பாலத்தை கட்ட வேண்டுமெனில் வளைவுப் பாலம் அல்லது தொங்கு பாலம் வடிவமைப்புகளே தேர்ந்தெடுக்கப்படும். ஆனால் வளைவு பாலத்தை அமைத்தால் கப்பல் போக்குவரத்தில் விபத்துகள் ஏற்பட வாய்ப்பு உண்டு என்பதாலும், ரயில் போக்குவரத்தின் அதிர்வுகளை தொங்குபாலங்களால் தாங்க இயலாது என்பதாலும் இரண்டு வடிவமைப்புகளும் நிராகரிக்கப்பட்டன. இதனால் பாலத்தை வடிவமைக்கும் நிறுவனம் போட்டி ஒன்றை நடத்தி இரண்டு உயரமான தூண்களில் இருந்து கம்பிகளால் இறுக்கமாக பிணைக்கப்பட்டு இருக்கும் தற்போதைய வடிவம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இதனை வடிவமைத்தவர் ஜார்ஜ் ரோத்னே

சுற்றுப்புறச் சூழல் விதிமுறைகளை மீறாமல், அகழந்து தோண்ட முடியாத நடுக்கடலில் கொட்டிக்கிடந்த கோபன்ஹேகன் சுண்ணாம்புக் கற்களை ராட்சச இயந்திரங்களை வைத்து உடைத்தெடுத்தாலும் பிரச்சினை வேறு வடிவில் காத்துக் கொண்டிருந்தது. இரண்டாம் உலகப்போரில் ஜெர்மானியக் கட்டுப்பாட்டில் இருந்த டென்மார்க் மீது பிரிட்டன் வீசிய குண்டுகளில் சிலவை ஆழ்கடலில் வெடிக்காமல் உயிர்ப்புடன் அப்படியே இருந்தன. டேனிஷ் கடற்படையினரின் தொடர்ந்த தேடுதல்களினால் 16 குண்டுகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டு செயல் இழக்கப்பட்டன.

இதனிடையில் கடலுக்கடியில் சுரங்கம் அமைக்கும் பணிகளும் இணையாகத் தொடங்கப்பட்டிருந்தன. நிலத்துக்குமேல் கட்டுவதுபோல அத்தனை சுலபமாக கடல் மட்டத்திற்கு கீழ் நீரின் மத்தியில் கட்டுமாணம் செய்வது அத்தனை சுலபமில்லை. 8.6 மீட்டர்கள் உயரமும் 38.8 மீட்டர்கள் அகலமும் கொண்ட 22 மீட்டர்கள் நீளமும் கொண்ட கட்டுமாணங்கள் கடலுக்குள் இறக்கப்பட்டு இணைக்கப்பட்டன. மூன்று மாடி நடுத்தர குடியிருப்புக் கட்டடம் நகர்த்தி நீருக்கடியில் வைப்பதை கற்பனை செய்து கொள்ளுங்கள். இதுபோல ஒன்று இரண்டல்ல, மொத்தம் 160 கட்டுமாணங்கள் கடலின் அடியில் இறக்கப்பட்டு ஏறத்தாழ முன்றரை கிலோமீட்டர்களுக்கு சுரங்க ரயிலுக்கான கட்டுமானங்களும் அமைக்கப்பட்டன.

பாலத்தை தாங்கி கம்பீரமாக நிற்கும் நான்கு தூண்களின் அடித்தளம் நிலத்தில் உருவாக்கப்பட்டு, மறுமுனையில் சுரங்கங்கள் கடலினுள் இறக்கப்பட்டதுபோல, இறக்கப்பட்டன. பின்பு நடுக்கடலில் 204 மீட்டர்கள் உயரத்தில் கட்டப்பட்டு, இரண்டடுக்கு பாலங்கள் பகுதி பகுதியாக கொண்டுவரப்பட்டு இணைக்கப்பட்டன. அதாவது 12 மீட்டர்கள் மடங்கின் உயரத்தில் வரும் இரும்புக் கம்பிகளுடன் இறுக்கமாகப் பிணைக்கப்பட்டன.






ஆகஸ்ட் 14 , 1999 அன்று கடைசிப் பாலத்துண்டு பொருத்தியவுடன் முதன்முறையாக டென்மார்க்கும் சுவீடனும் இணைக்கப்பட்டது. நடுப்பாலத்தில் சுவீடனின் இளவரசி விக்டோரியாவும் டென்மார்க் இளவரசர் பிரட்ரிக்கும் சந்தித்துக் கொண்டபொழுது நூற்றாண்டுகால ஸ்காண்டிநேவியக் கனவு நிறைவேறியது.




சிறிய சிறிய தடைக் கற்களான ரயில் சமிஞைகள், மின்னழுத்த, மின்னோட்ட தரக்காட்டுப்பாடு சிக்கல்கள் மென்பொருள்கள் உதவியுடன் களையப்பட்டன. திட்டமிட்டக் காலத்தில், திட்டமிட்டதற்கு மேலாக செலவு ஆகாமல் குறித்தக் காலத்தில் மக்களுக்கு பயன்பாட்டிற்குத் திறந்த்துவிடப்பட்டது.

2000 ஆம் ஆண்டுக் கணக்குப்படி 30 பில்லியன் டேனிஷ் குரோனர்கள் செலவிடப்பட்டத் தொகையைத் திரும்பப் பெற பாலத்தைக் கடக்க கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகின்றது. ஆரம்பத்தில் அதிகமான கட்டணத்தினால் பயன்பாடு குறைவாக இருந்தபோதிலும், டேனிஷ்காரர்கள் மால்மோ சுற்றுப்புறங்களில் வீடு, நிலங்களை வாங்கிக் குடியேறி, தினமும் கோபன்ஹேகனிற்கு தினமும் வேலைக்குச் செல்ல ஆரம்பித்துவிட்டதாலும் ,டென்மார்க்கில் இருக்கும் அதிகமான வேலைவாய்ப்புகள் சுவிடீஷ் மக்களை அங்கு நகர்த்த ஆரம்பித்துள்ளதாலும் இந்தப் பாலத்தின் பயன்பாடு எதிர்பார்த்ததைவிட நாளுக்கு நாள் அதிகரித்துக் கொண்டே வருகின்றது. 2035 ஆண்டில் செலவிடப்பட்டத் தொகை திரும்பக் கிடைக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.



பரமாரிப்புகளுக்காக ரயில் அடுக்கு கீழே அமைக்கப்பட்டிருக்கும் பாதைகளில் பணியாளர்கள் போக்குவரத்திற்கு இடைஞ்சல் இல்லாமல் செல்ல வழிவகுக்கப்பட்டிருக்கிறது. வாகனப்போக்குவரத்தையும் பாலத்தின் பாதுகாப்பையும் கண்காணிக்க அதிநவீன தொழிற்நுட்ப வசதிகளுடன்(256 கேமராக்கள்) கட்டுப்பாட்டு மையமும் உண்டு.

பாலம் வந்தால் எல்லாம் நாசமாய் போகும் எனக் கதறிய சுற்றுப்புறச் சூழல் ஆர்வலர்களுக்கு நல்ல செய்தியாக பாலம் அமையப்பட்டிருக்கும் 51 தூண்களும் அதில் உருவாகும் பாசிகளும், கடற்புற்களும் கடல்வாழ் உயிரினங்களுக்கு எதிர்பாராத புகலிடமாக அமைந்த்துவிட்டன. இயற்கை சிலப்பல சமயங்களில் மனித சமுதாயத்திற்கு தேவையான முன் முயற்சிகளுக்கு ஏற்றாற்போல தன்னையும் தகவமைத்துக்கொள்ளும். செயற்கையாக உருவாக்கப்பட்டுள்ள மிளகுத்தீவில் மனிதநடமாட்டம் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது. வருடத்திற்கு ஒருமுறை ஆராய்ச்சியாளர்கள் மட்டுமே செல்ல அனுமதி உண்டு.மனித முயற்சிகள் இல்லாமல் நூற்றுக்கணக்கான தாவரங்கள் இதுவரை உருவாகி இருப்பதாக தாவரவியல் அறிஞர்கள் கண்டறிந்துள்ளனர். கண்டம் விட்டு கண்டம் பறக்கும் தங்குமிடமாகவும் இது அமையக்கூடும் என எதிர்பார்க்கப்படுகின்றது. அருகில் சுவீடனின் முனையில் இருக்கும் ஃபோல்ஸ்டர்ப்ரோ ஒரு பறவைகளின் சரணாலயம் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

உலகத்தின் மிகப்பெரும் நீருக்கடியில் இருக்கும் கான்க்ரீட் சுரங்கம், நீளமான இரண்டடுக்கு போக்குவரத்துப்பாலம் , உயரமான கோபுரங்களைக் கொண்ட பாலம் ஆகிய பெருமைகளைக் கொண்ட இந்த இணைப்பு இரண்டு நாடுகளையோ மட்டும் இணைக்கவில்லை, ஒட்டுமொத்த ஐரோப்பாவை மேலும் நெருக்கமாக்கியது என்பது மிகையில்லை.



இந்த பத்தாண்டுகளில் டென்மார்க்கின் ஜிலாந்து, சுவீடனின் ஸ்கோனே மாநிலங்கள் இணைந்து ஒர்ரெசன் என்ற பலம் வாய்ந்த பொருளாதர நிலப்பரப்பாக அமைய காரணமான இந்த கம்பீரமான பாலம் நமக்கு சொல்லாமல் சொல்வது ஏராளம். நூறு வருடங்களுக்கு முன் சாத்தியமில்லை என ஒத்திப்போடப்பட்ட விசயம் இன்று விசுவரூபமாய் நம் முன் நிற்கிறது. குறுகிய நோக்கங்களுடன் உப்பிச்சப்பில்லாத காரணங்களுக்காக , தொலைநோக்குத் திட்டங்களை கிடப்பில் போடப்படாமல் செயற்படுத்தடும்பொழுது அடையும் பயன்களை பறைசாற்றும் நிகழ்கால சாட்சியாக இந்தப் பாலம் இருக்கிறது. இக்கட்டுரையை வாசிக்கும்பொழுது கீழ்கண்ட வரைபடம் உங்களின் நினைவுக்கு வராமல் இருக்காது.


இதே தொலைவு,இதே போல ஒருவருக்கொருவர் புரிந்து கொண்டாலும் தனித்தன்மை வாய்ந்த இனங்கள், ம்ம் பார்க்கலாம். பலசமயங்களில் வரலாறுகள் திருத்தி எழுதப்படுகின்றன. மீன் கொடியும் புலிக்கொடியும் பாலத்தின் மையத்தில் பறக்கும் காட்சியை ,நம் வாழ்நாளின் இறுதிப்பகுதிகளிலாவது பார்க்கும் வாய்ப்பு இருக்கும் என நம்புவோம்.

தரவுகள்

1. http://uk.oresundsbron.com/

2. National Geograpic Channel - Mega Structures